我国《海商法》第193条第1款规定：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”第199条第1款又规定：“共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。”共同海损制度的设立，遵循了“海上自然法的公平原则”的要求，为近代和现代各国的海上立法所一致承认。
共同海损系当船舶、货物以及其他海上财产遭遇不可抗力、意外事故或者不法行为等而面临共同危险时，赋予船长决定并采取适当措施，以摆脱危险，或者尽量减轻危险造成的损害的权利。此时，船长在其权限内采取的措施，称为共同海损措施或共同海损行为。例如，当船舶在海上搁浅、船体有断裂的危险时，为了避免船舶和货物的全损，船长下令将某些低价值的重货抛投入海以减轻搁浅程度，并同时雇佣拖轮将船舶拖带出浅。在这种情况下，被抛投入海的货物的损失，以及支付的拖轮费用，即属于共同海损行为。共同海损常常与单独海损交织在一起。共同海损的理算必须首先确定哪些损失属于共同海损，哪些损失属于单独海损。
本文将结合《约克-安特卫普规则》，以及世界各地在认定共同海损的广泛适用，简要总结共同海损的成立要件。
同一海上航程，是指当船舶、货物或者其他财产结为一体时的海上航行期间。
1、共同海损不适用于陆路运输以及陆上财产
共同海损作为海商法特有的一种制度，仅适用于海上货物运输及其他涉及船舶的海上作业，包括船舶在港口或者其他地点装卸货物的过程。其中，海上货物运输包括海江之间、江海之间的直达运输，也包括海船在江河运输期间。但是，对于陆运或者空运等其他货物运输过程中发生的损失事故，不成立海商法意义上的共同海损。
值得注意，并非所有的海上活动均可以成立共同海损。如果一艘船舶只是用作仓库或者其他目的（如用作游乐场所）停泊在港口或者岸边，并不用于运输和航行，则不认为具有“同一海上航程”，不能成立共同海损。
2、须有不同的财产利益处于同一海上航程之中
共同海损是在船舶、货物或者其他财产遭遇共同危险情况下，为了这些财产的共同安全而有意及合理地采取措施所造成的。所以，只有当有两个或者两个以上的不同财产处于“同一海上航程”期间，才会产生共同危险的问题，才能成立共同海损。若仅有一项财产利益，则不能成立共同海损。
值得注意的是，“不同的财产利益”并非“不同的财产利益方”。英国上诉法院Vaughan Williams法官在Montgomery V. Indemnity Mutual Assurance Co.一案的判决书中写道：“海商法的目的是要使船长能够拥有绝对的自由，作出他认为可以避免海上危险的最佳的牺牲，而不必考虑被牺牲的财产的所有权归属。这样的一种牺牲就是一个共同海损行为，它和财产所有权到底是一个还是多个是完全独立的两个问题。”随后的英国《1906年海上保险法》支持了上述观点。
另外，根据《2004年约克-安特卫普规则》、英国《1906年海上保险法》以及世界上大多数国家的共同海损法律，如果船舶发生海难事故，受到损失危险的只有船舶一个财产利益，不涉及任何其他财产，则无共同危险可言，不能成立共同海损。故在船舶空载航行的海上保险实践中，绝大多数船舶保险单订有“空船共同海损条款”，约定在被保险船舶空载航行时，仍需进行共同海损理算。
根据《2004年约克-安特卫普规则》规则A的规定，只有为了同一海上航程中的船舶、货物等不同的财产利益的共同安全而采取的措施才能构成共同海损行为。换言之，只有当同一海上航程中的不同的财产利益面临共同危险时，才可能成立共同海损行为。
1、危险必须是真实的
如果危险并不存在，而仅凭主观臆断误以为有危险，并因而采取了措施，不得认为成立共同海损行为。如船长看到有烟从货舱中冒出，进而错误地认为货舱中发生了火灾，下令向货舱中打入高压蒸汽，致使货物湿损。在这种情况下，并没有证据证明货舱中确实起火，因而不存在真实的危险，货物的损失不属于共同海损。同样，如果并不能证明危险是否真的存在，而仅是由于害怕有危险，因而采取了防止危险发生的措施，也不得认为构成共同海损行为。
如果危险确实存在，只是船长错误地估计了危险的原因、性质、程度或者位置等，错误的采取了措施，致使财产遭受损失，认可成立共同海损。
2、危险必须是重大的
实践中，构成共同海损所要求的危险对于船舶、货物以及其他财产的安全的威胁应达到什么程度，常常是争论的焦点。那些在船舶营运过程中经常碰到的现象，如恶劣天气、不良海况等，一般情况下不应构成危险，这些现象船舶能够适应和抵御，因而很难认为对船舶和货物的安全构成重大威胁。但是，在某些情况下这些常见的现象也会变成“重大”危险，如在船舶丧失动力的情况下，恶劣天气马上就会成为重大危险。
3、危险不必是急迫的
英国Roche法官在“The Makis”案的判决书中写道：“如果船长非要等到有急迫危险，以证明其所采取的措施应被认为是共同海损行为，这将是一件极为糟糕的事情。”实践中，只要危险是真实并实际存在的，尽管灾难的来临是遥远的或者确实不可能，但基于诚实信用为了共同的利益所作出的牺牲或费用就应认定为是合理的。
4、危险必须是共同的
共同海损下的危险，是指同一海上航程中的各种财产所共同面临的。如果危险仅仅是部分财产所面临的，对于其他财产的安全并无妨碍，则不构成共同危险。
此外，危险是共同的通常也意味着所采取的避险行为，其目的是为了摆脱这一共同危险，并使所有财产能获得共同安全。但是，在有些情况下，虽然各个财产面临的危险是共同的，但船长采取的避险措施却有可能不是为了所有财产的共同安全，而只是为了部分财产的安全。此时，因采取避险措施而造成的牺牲或者产生的额外费用，就不能被当做共同海损。
5、不必考虑危险的起因
在判断共同海损时，一般都不考虑共同海损的起因，而只看共同危险是否真实存在。但是，如果危险确系一方不能免责的过失或者某一财产的固有缺陷或者瑕疵所引起的，该过失方或者瑕疵财产所有人一般无权要求其他方分摊自己的共同海损损失。
6、不包括仅对人命构成的危险
在实践中，有些事故只对船上的人命安全构成危险，而不直接对船舶以及船上的财产构成危险。根据《2004年约克-安特卫普规则》规则A，此种情况下所采取的措施，似乎不能构成共同海损行为。但是，通常情况下，在船员的生命安全受到威胁的情况下，若不采取措施，船舶将面临无人驾驶和管理的状况，船舶和船上的其他财产将面临危险。因此，一般认为，对于使船上的人命安全遭受危险的事故实施的避险措施，同样也可以成立共同海损行为。
但若某一事故只对船员构成危险，而对船舶及船上财产不可能构成危险的情况下，如在船舶停靠泊位期间发生有毒液体货物泄露的事故，则很难说人命安全受到危险就势必会导致船舶和货物也将面临危险。根据《2004年约克-安特卫普规则》规则A以及我国《海商法》第193条的规定，此种与船上财产安全无关，纯粹是为了人命安全所采取的措施，不应成立共同海损行为。
1、共同海损行为必须是有意的
所谓有意，是指船长、船舶所有人等明知或者预见到所采取的措施或造成船舶、货物或者其他财产的损害或进一步损害，但为了使船舶、货物和其他财产摆脱共同危险，仍然采取该措施。如果行为不是有意的，因此而造成的损失或者产生的费用不得列入共同海损。
至于谁可以有意采取行动，《约克-安特卫普规则》并没有明文规定，我国《海商法》第193条中并没有限定“船长”的字样，可表明在我国法律下共同海损行为不限于由船长采取或者决定采取，船长以外的人，包括船员、船东及其代理人、政府主管部门以及第三人采取的措施，只要符合共同海损行为的构成要件，都应认定是共同海损行为。
2、共同海损行为必须是合理的
合理，是指所采取的措施应尽可能地以最小的损失换取船舶、货物和其他财产的最大安全。最典型的例子就是在采取抛货措施是，应当抛弃价值低而重大的货物，而不是先抛弃价值高而重量轻的货物。
此外，判断共同海损行为是否合理，重点应考虑采取某一共同海损行为的决定是否合理。如果该决定从客观上看是合理的，只是在实施的过程中，由于船员的过失，导致并未产生预期的效果，或者造成了其他额外的损失，并不影响该行为仍得被视为共同海损行为。
综上，为共同海损认定过程中需要注意的关键点。共同海损作为一种古老但又充满活力的海上避险、减损及分摊风险的机制，在海上货物运输领域仍扮演者重要的角色，在今后仍会继续发挥其应有的作用。